Sprzedażowa rewolucja w PKP Intercity na horyzoncie

Jak wskazywał podczas posiedzenia sejmowej podkomisji ds. transportu kolejowego Janusz Malinowski, prezes zarządu PKP Intercity, niewykluczone, że w tym roku przewoźnik obsłuży aż 88 milionów pasażerów. To wynik, który z przyjętą przez poprzedni zarząd strategią miał zostać osiągnięty dopiero w 2030 roku. Dziś PKP Intercity spodziewa się, że w roku 2030 przewiezie aż 110 milionów pasażerów. Trzeba jednocześnie zaznaczyć, że oferta przewoźnika na wielu płaszczyznach wciąż pozostawia dużo do życzenia. Choć wielomiliardowe inwestycje taborowe, które wpłynęły na skokową poprawę komfortu podróżowania, zmieniły jego oblicze, swoistym wąskim gardłem pozostaje system sprzedaży.

W kolejnych kilku kwartałach klientów spółki czeka jednak rewolucja w tym obszarze. Wdrożony zostanie bowiem całkowicie nowy system informatyczny przeznaczony do obsługi procesów sprzedażowych w oparciu o Open Sales and Distribution Model, czyli OSDM. Co istotne, będzie on mógł obsługiwać nie tylko PKP Intercity, ale również innych przewoźników kolejowych prowadzących działalność w Polsce. Jego implementacja przyniesie korzyści w zasadzie wszystkim interesariuszom – zarówno pasażerom, pracownikom kas biletowych, drużynom konduktorskim, czy pracownikom odpowiedzialnym za informatykę. Pierwsze testy nowego systemu mają zacząć się w kwietniu.

Solidny fundament pod ogrom proklienckich nowości

Jak poinformował podczas posiedzenia sejmowej podkomisji ds. transportu kolejowego Paweł Duńczewski, ekspert w Biurze Teleinformatyki PKP Intercity, nowa platforma o nazwie Centralny System Sprzedaży, czyli CSS, zastąpi archaiczny system Kurs 90. Przedstawiciel przewoźnika podkreślił, że w ostatnich kwartałach wprowadzono szereg nowych funkcjonalności dla pasażerów, takich jak graficzna rezerwacja miejsc, nowa aplikacja mobilna, czy też nowy interfejs internetowego systemu sprzedaży, jednak wszystkie nowe rozwiązania osadzone są o swoisty fundament właśnie w postaci leciwego systemu Kurs 90, który zresztą był systemem przestarzałym w gruncie rzeczy już 10-15 lat temu.

Paweł Duńczewski podkreślił, że jednym z największych atutów nowej platformy będzie samoobsługowość, polegająca na tym, że przewoźnik będzie mógł wprowadzić nowe oferty własnymi siłami – bez konieczności wsparcia ze strony podmiotów zewnętrznych, jak ma to miejsce w przypadku systemu Kurs 90. Fakt, iż do wprowadzenia nowych systemów opartych o model OSDM przymierzają się inni europejscy przewoźnicy, bardzo ułatwi sprzedaż biletów na połączenia międzynarodowe. Kolejnym atutem CSS będzie fakt, iż zostanie on napisany we współczesnych językach programowania, co wpłynie na zmniejszenie kosztów utrzymania.

Nowe funkcjonalności dla pasażera krok po kroku

Za sprawą implementacji nowego modułu rezerwacyjnego Ares znikną także nocne przerwy techniczne, które dla części pasażerów stanowiły problem. Łatwiej będzie również dostosowywać sprzedaż do zmian w rozkładach jazdy i zmian taboru, co w systemie Kurs 90 było wyjątkowo uciążliwe. CSS przyniesie także nową jakość w rezerwacjach przewozów grupowych – możliwy będzie zakup biletów dla 24 osób przy jednoczesnym łączeniu ulg i ofert specjalnych, czy rodzajów miejsc w ramach jednego zamówienia. Nowa platforma będzie także bardziej elastyczna w przypadku biletów przesiadkowych, które będą dostępne nie dla maksymalnie 3 połączeń, jak obecnie, lecz 6.

Duża część wyżej wymienionych funkcjonalności będzie modyfikowalna po zakupie – możliwa będzie choćby rezygnacja z części biletu dla jednej osoby w grupie ze zwrotem odpowiedniej części środków pieniężnych przeznaczonych na zakup. Co więcej, w przypadku pomyłki pasażera w zakresie wyboru odpowiedniej ulgi ustawowej możliwa będzie – w zależności od sytuacji – dopłata wyrównująca uiszczona przez pasażera lub zwrot nadpłaty przez przewoźnika. W sytuacji, w której w Polsce ulg ustawowych jest bardzo dużo, pomyłki nie zdarzają się wcale rzadko. Choć najlepszym rozwiązaniem byłoby oczywiście radykalne uproszczenie systemu ulg (do tej kwestii jeszcze wrócimy), nowe rozwiązanie na pewno ułatwi pasażerom i drużynom konduktorskim radzenie sobie z tym chaosem.

Możliwy będzie również tańszy zakup biletu 1. klasy dla osób posiadających ulgę ustawową. Dziś mogą oni nabyć przez internet lub w aplikacji mobilnej tylko bilety 2. klasy, a dopłata możliwa jest jedynie w kasie biletowej lub u obsługi pociągu – w dodatku jej wykonanie wiąże się z czasochłonnym procesem, zajmującym niejednokrotnie nawet kilka minut. Na efektywne zarządzanie dostępnością miejsc wpłynie także możliwość zakupienia biletu na miejsca zarezerwowane dla rowerzystów bez dopłaty za rower oraz wprowadzenie tzw. metastacji – umożliwi to rezerwację miejsca siedzącego od innej stacji niż ta na początku podróży, co zwiększy podaż miejsc w systemie sprzedaży np. w przypadku trzech postojów pociągów przejeżdżających przez Warszawę.

Ulgi ustawowe – jedna ustawa, mniej rodzajów ulg

Wracając do kwestii ulg ustawowych, zastępca dyrektora Departamentu Kolejnictwa w resorcie infrastruktury, Krzysztof Szymański, przyznał, że obecny system, w którym są one zapisane w różnych aktach prawnych, nie ułatwia integracji taryfowej pomiędzy transportem kolejowym i autobusowym. Proces ujednolicania i integracji ma się rozpocząć od zmian, które obejmą tylko transport kolejowy. Prace legislacyjne, które toczą się obecnie w Ministerstwie Infrastruktury, zakładają zmniejszenie liczby ulg ustawowych, których dziś mamy w Polsce bardzo wiele. Resort chce także objąć tymi samymi ulgami wszystkie kategorie pociągów, a wszystkie zasady zostaną sformułowane w jednej ustawie.

Krzysztof Szymański podkreślił jednocześnie, że jest jeszcze za wcześnie, aby mówić o konkretnej wysokości nowych, prawdopodobnie dwóch ulg, które zostaną wprowadzone w ramach reformy. Intencją resortu jest, aby nikt nie został pozbawiony uprawnień, a ewentualne zyski i straty poszczególnych grup pasażerów uprawnionych do ulg były po zmianach niewielkie.

Wspólny Bilet a bilety okresowe – w oczekiwaniu na systemowe rozwiązania

Dużym wyzwaniem dla całego sektora kolejowych przewozów pasażerskich pozostaje integracja systemów sprzedaży biletu w najbardziej kompleksowej formie, jaką jest wspólny bilet. Swego rodzaju namiastka wspólnego biletu wprowadzona została dopiero w 2017 roku pod nazwą Pakiet Podróżnika – w ramach tej oferty umożliwiono zakup wprawdzie wciąż w istocie wielu biletów, za to na jednym blankiecie i w ramach jednej transakcji. Właściwy Wspólny Bilet z taryfą degresywną został wprowadzony rok później, choć w przypadku tej oferty można mieć wiele zastrzeżeń.

Po pierwsze, nie wszyscy przewoźnicy dołączyli do Wspólnego Biletu w pełnym zakresie – Koleje Dolnośląskie nie oferują go w kasach biletowych, zaś Koleje Mazowieckie w internetowym systemie sprzedaży. Po drugie, w przypadku wielu podróży przesiadkowych bardziej korzystne cenowo jest skorzystanie z ofert poszczególnych przewoźników. Wspólny Bilet nie obejmuje ponadto biletów okresowych. Choć PKP Intercity porozumiało się w kwestii honorowania biletów okresowych w relacji Warszawa – Łódź z Polregio i Łódzką Koleją Aglomeracyjną, wydaje się, że optymalne w tym zakresie byłoby przyjęcie rozwiązania systemowego. Jak zapowiedział dyrektor Krzysztof Szymański, ograniczenia Wspólnego Biletu zniesie przyszły Ogólnopolski Bilet Zintegrowany.